Como planificar un vuelo

…y no terminar en cualquier lado.

Aclaración: Asi lo hago yo, no significa que no cometa errores. Lo importante es que llego a destino de manera sana, por esto tambien estoy abierto a cualquier sugerencia. Cuando uno vuela siempre está aprendiendo, ya sea de sus propios errores o por sugerencias de otros.

Antes de comenzar a planear hay que saber a dónde ir (pueden pasar por este post referido a eso). Luego de saber a donde ir, hay que ver por donde conviene. Acá se pueden abrir 2 caminos, el mas directo o el mas lindo, generalmente yo elijo el mas directo. Muchas veces el camino mas directo no es necesariamente el mas fácil. A que me refiero cuando hablo de fácil, por ejemplo, uno quiere ir a Mercedes, Prov. de Buenos Aires. Digamos que la forma mas facil de ir es siguiendo la ruta 7 hasta que se abre la 5 y nos deja directo, pero quizas esto no es la forma mas rapida. La forma mas rapida puede ser “cortando campo”, esto ultimo requiere un poco mas de planificación.
Entonces, de que va a depender el camino a seguir? De lo que quiero ver, de que me es mas facil o de las ganas que tenga de sentarme a planificar un vuelo.

Una vez decidido lo que se va a hacer no queda mas que agarrar la carta, el plotter y una calculadora para sacar distancias, consumos,  tiempos y estimar un tiempo de arribo. Para llegar tenemos varias formas de hacerlo. Se puede, como dije antes, seguir un camino (similar a ir en auto, sólo que mas alto y mas rapido) o cortando campo. La segunda es donde, a la hora de armar el plan, hay que tener mas cuidado ya que un minimo error nos puede dejar en cualquier lugar, ya que quizá un diferencia en el rumbo de 2 o 3 grados puede significar que terminamos pasando a unas millas por el costado del pueblo que teniamos como referencia y no por encima del mismo. Es por esto que cuando se miden distancias y rumbos, hay que buscar que las primeras no sean muy largas asi se minimiza el error.
Supongamos que yo, entre 2 pueblos, puse un tercer pueblo como referencia en el medio de los 2. Uno pequeño, que apenas se ve en las desactualizadas cartas, pero sé que hay un rio que pasa por el sur del mismo y que lo atraviesa una vía de tren. Ahora aumento mis referencias sobre donde puede estar, pero esto no es suficiente. También sé que entre los 2 pueblos que tomé al principio hay una distance de 25 millas, pero el tercer pueblo está a mitad de camino aproximadamente, digamos que a 13 millas de uno. Otra cosa que tambien conozco es mi velocidad, de esta manera se puede sacar el tiempo que me va a tomar unir los 3 puntos.
Al pasar por mi “punto de partida” comenzamos a hacer correr el cronómetro. Si yo calcule que luego de 5 minutos tenia que estar sobre el pueblo intermedio pero no estoy pueden ocurrir varias cosas.
A- Calcule mal la distancia
B- Calcule mal el tiempo
C- Hubo un error en el rumbo
D- Todo lo anterior

Es por esto que yo utilizo una pequeña ayuda para saber donde estoy siempre y cuando sea posible. Mediante la utilizacion de las antenas VOR (Acá hay un articulo muy interesante en Wikipedia sobre que son) que, a grandes rasgos, nos dicen en refencia a una estacion de radio en donde estamos. Si yo conozco 2 de estas antenas, entonces sabiendo en donde estoy  respecto de cada una, se puede hacer una especie de triangulacion (asi funciona un GPS) y asi saber una posicion mas exacta. En otras palabras, yo sé que mi destino a esta en una posicion “X” de la estacion 1  y en una posicion “Y” de la estación 2, cuando pase por esa intersección es cuando deberia estar en el lugar correcto.
Entonces, si pasó el tiempo indicado, mi rumbo fue el correcto y además tengo el apoyo del método anterior y encima veo por la ventana y el pueblo esta ahi abajo significa que hice las cosas bien. Seguro se preguntan por qué no uso el GPS. Bueno, dejenme decirles que no todos los aviones tienen uno. Pero supongamos que todos los aviones están equipados y salgo a volar con mi ruta pre-programada en el dispositivo, de repente se muere la bateria o se me cae por la ventana, entonces hay que volver para atrás, es decir ver por la ventana y comparar con la carta. Por último, es tambien mas divertido y deja un poco mas de satisfacción el llegar a destino despues de haber planificado un vuelo y no seguir una linea de color magenta en una pantalla.
De todas maneras una planificacion no sólo termina con ver que hacer respecto del mapa, hay un gran factor a tener en cuenta: el clima.
Claro que va a ser importante, si después de todo el avión se desplaza por donde se desarrollan los fenomenos climáticos. Una vez que la ruta esta hecha, esto es, rumbos, tiempos, consumos y distancias calculados, hay que ver que nos espera adelante. No todo es llegar al aerodromo y salir a volar. Lo mejor es ver los informes de los vientos lo mas cercano al horario de salida, de esta manera se tiene la informacion mas actualizada. Si salgo temprano a la mañana lo hago la noche anterior, si salgo a media mañana lo hago antes de salir (hay que dormir lo mas posible…) para el aerodromo.  Qué nos dicen los informes? A grandes rasgos de donde y a que velocidad viene el viento. Esto es importante saberlo porque:
– Si lo tenemos de frente nos va a frenar, haciendo que tardemos mas y por lo tanto se gaste mas combustible.
– Si lo tenemos de cola nos va a empujar, haciendo que tardemos menos y se gaste menos combustible
– Si esta de costado nos va a correr de nuestro rumbo previsto y nos va a mandar a cualquier lugar.

Ejemplo del informe de vientos del SMN

El viento, entonces, nos genera un error. Hay que contrarrestarlo  aplicando las correspondientes correciones de deriva y velocidad, que implica suma de vectores y otras cosas que no voy a explicar. Luego se corrige la deriva magnética, el campo magnético de la tierra no es uniforme y varia en distintas partes del mundo (Pueden buscar lineas isogónicas), haciendo que el norte magnético (el que indica la brujula) sea distinto al geografico (el que vemos en un mapa).
Una vez hecho esto se pueden checkear los registros de pronosticos de area y del momento para ver que se puede (o no) venir y a su vez reforzar con imagenes de satelite si se quiere. Esto último puede no ser de vital importancia si se planea un vuelo corto, pero en caso de ir a algun lugar lejano es algo para tener en cuenta, no vaya a ser cosa que nos agarre una tormenta a la vuelta o cuando llegamos, haciendo que te quedes allá.

Ejemplo de una tormenta vista con el satélite

En resumen:
– Elegir el destino
– Elegir el camino
– Planearlo y calcularlo
– Corregir por desviacion magnética
– Chequear clima
– Corregir por clima
– Chequear el clima antes de salir
– Volar!

Ejemplo de plan de vuelo terminado y utilizado (a medias, pueden ver acá el por qué)

Con toda esta información a bordo estamos, ahora si, en condiciones de subirnos al avión y salir a volar, sabiendo que vamos a llegar a donde queremos…

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A dónde vamos?

Muchas veces cuando uno dice que es piloto, la gente se lo imagina arriba de un avión de verdad… De linea, sino diganme que tan poco real es un Cessna 150. Entonces piensan… –Y a dónde vas?  y esa es, quizá, la pregunta clave con una respuesta tan simple como – A dónde quiero.



Abrir la carta, verla y elegir un lugar. Algo que parece simple pero que lleva un pequeño proceso de fondo. Qué tan lejos es? Voy y vengo con un tanque? Es larga la pista? Cuestiones que sólo se saben cuando me siento a calcular distancias y tiempos. Claro está que cuando uno está familiarizado con la zona, estas cosas no se plantean. A medida que se vuela un poco mas, se sabe qué y a dónde mirar, claro está que no hay que confiarse en exceso porque ahi es cuando un vuelo normal deja de serlo.
Volar así te da la posibilidad de conocer lugares y zonas que de otras maneras pasa uno de largo o no saben que están. Y en el proceso se conocen personas, algunas interesantes, otras no tanto. Hace que el hecho de comer un sandwich de milanesa no sea solo eso, sino también un momento para parar y relajarse mientras  se ve como un C206, que despegó lleno de paracaidistas, vuelve a tierra luego de haber dejado caer su carga al vacío (La cual se encuentra en tierra desde mucho antes). Una visita a un aerodromo varias veces no es siempre lo mismo. Un día te encontras con un grupo de amigos que vinieron a buscar un avión que dejaron en el taller de pintura porque en Santa Cruz estaba muy caro y ahora están volviendo. O por ejemplo, otro que esta haciendo una ultima carga de combustible para poder llegar de “un tirón” a Tandil. Otro día esta todo desolado y con un viento que te vuela todo. Ningún vuelo al mismo destino es igual.

De otras vistas simplemente no te cansas, ver al Rio Paraná serpentear hasta el Rio de la Plata desde Zárate nunca se vuelve aburrido, asi como contemplar el puente de Zárate Brazo Largo luego de despegar del aerodromo de la ciudad tras haber descansado a la sombra de los arboles. A veces salis de Morón en un dia tan despejado y con tanta visibilidad que se puede ver el Estadio Unico de La Plata desde Ezeiza. O ver los bancos de arena un dia y no ver ningun rastros de los mismos al sobrevolar el Delta del Rio de la Plata camino a la Isla Martin Garcia. Asi podria estar unos cuantos renglones mas describiendo como cambia el paisaje en la ruta al mismo destino.

Lo bueno es que puedo elegir a dónde y en qué horario ir y volver, elegir la ruta mas directa o las mas escenica… Creo que eso es algo que no cualquiera puede decir o hacer…

Para ver como sigue esto, pueden clickear acá y verlo

Vuelos comerciales

Todas las veces, como la primera vez


Subirse a un avión comercial… Para algunos algo fuera de norma y para otros como tomarse un bondi, pero lo que es seguro es que para todos es un evento. Ya sea por negocios o por placer, el hecho de subir a un avión rompe la rutina de alguna forma u otra, incluso si pasa a ser algo de todos los meses o, por qué no, semanas (Algo contradictorio, no?).
Ya sea para ir de vacaciones al Caribe o a Mar del Plata, o para una importante reunión de negocios en Mendoza o Dallas no podemos evitar pensar que vamos a compartir, en un espacio confinado, con otras 50, 150, 250 o quizás mas personas, por algunas horas, esa aterradora o placentera experiencia que es subirse a un avión.
Analicemos… Un cilindro de aluminio (Coca Cola, alguien?), de entre 6 y 8m de diámetro, de unos 40 a 65m de largo, en el aire a unos 10km de altura, desplazándose a unos 900km/h lleno de gente que deposita ciegamente su vida en un equipo de entre 2 a 6 personas (dependiendo de la duración del vuelo) y su comfort a otro de 2 a 10 personas (según tamaño y/o duración)… Un poco loco quizás?
Entonces, parece lógico que alguien le tenga miedo a volar y que entonces esta misma actividad sea algo atemorizante para ellos. Algunos eligen psicólogos, otros fármacos, algunos aprovechan que las bebidas en vuelo están incluidas, están los que intentan no pensar en ello y los que combinan todas juntas. Sólo quieren que el rato pase rápido.

Y porque volar es un evento, algunos tienden a tener todo preparado ya de unos días o quizás semanas antes. Papeles, reservas, horarios, documentación, transporte, musica para escuchar, preparación mental… Todo. Otros, y sobre todo los que viajan por pocos días o ya están acostumbrados, “tiran todo así no más” algunas horas antes de viajar y otros tantos lo hacen de manera ordenada.
Pero claro, están aquellos para los que volar es un evento y no porque tengan miedo, sino todo lo contrario. Estas personas, entre las que me incluyo, disfrutamos ir por “La Riccheri” y pegar la nariz contra el vidrio del vehículo para mirar hacia los hangares de Chivatos. Un 767 de American en plataforma remota, la cola de un A340 de Aerolíneas que está en un hangar, el esqueleto de un DC10 que sólo los mas interesados saben donde buscar, los reflectores de la terminal que iluminan la plataforma principal… Y todo eso por un breve momento, suficiente para tomar un primer contacto de lo que va a suceder.

TERMINAL A
-American Airlines
-LAN
-Qatar Airways
-Emirates

Dice el cartel, entre tantas otros y otras. Estas personas leen el cartel sabiendo sus códigos IATA… AA (Aerolíneas es AR! De ahí lo irritante que es leer AA para referirse a la misma), LA, QR, EK… En orden de aparición. Cruzando la puerta corrediza de vidrio, los mostradores. El viaje comienza y el ansiado momento de ver los aviones y luego subirse al mismo se acerca, pero claro falta despachar y hacer migraciones… Burocracia.
“Que tenga buen viaje”, dice la/el agente de migraciones de turno con una sonrisa que puede o no estar en el menú al igual que la frase anterior y un ” De nada” luego de dar las gracias… Y ya estamos en la sala de embarque. No queremos perfume, chocolates, whisky, licores ni cigarrillos, las miras están puestas a las ventanas. Un vistazo general a la plataforma, se ven las distintas líneas aéreas del mundo que nos hacen sentir un poco menos en casa. Una vez hecho esto,  se puede checkear el clima para ver que pista esta en uso, ver si hay tormentas en las proximidades con las imágenes de radar o buscar la historia del avión que estamos a punto de tomar luego de haber visto su matrícula.
Suena el altoparlante, el vuelo ha comenzado a embarcar y la gente se amontona, los que van de vacaciones, por negocios, los miedosos y nosotros un poquito mas atrás quizás. Después de todo, hacer filas es molesto. Luego de caminar por la manga e ir viendo por las ventanas nuestra aeronave, llegamos a la puerta. Se le devuelve el saludo a la azafata e inmediatamente hay un momento para hechar un vistazo a la cabina. Adentro un despachante cerrando el manifiesto de carga con el capitán, las luces encendidas, los instrumentos del motor llenos de avisos en amarillo que indican la falta de presión y temperatura de aceite entre otras, dando cuenta de que los mismos están apagados y… 50 metros llenos de asientos y gente parada acomodando en sus overhead bins. Ese pequeño momento de contacto termina y uno pasa a ser un pasajero más para el resto (ni que antes no lo hubiera sido).

Las puertas se cierran, el enganche del tractorcito que nos saca de la puerta retumba y el avión se empieza a mover hacia atrás. Un zumbido grave se siente, el olor a kerosene quemado empieza a invadir levemente el interior a la vez que el zumbido se agudiza y la persona en tierra saluda a la tripulación. Todo listo. El vídeo de seguridad empieza a correr o la azafata empieza a hacerlo en caso que no esté disponible lo primero. Algunos miran con atención, otros duermen y otros sentimos Flaps en posición 1 y el avión empieza a rodar. Las calles de rodaje pasan y ya sabemos a que pista vamos. Los mas fanáticos saben que salida estandarizada se va a realizar y las tienen en algún dispositivo portátil para ver.
Nos maravillamos al estar en el punto de espera y ver como despegan y aterrizan otros aviones, suponemos el tiempo de espera en base a los aviones que tenemos adelante y/o a las luces en el fondo de aquellos en final.

Estamos primeros en la fila y el avión comienza a moverse, ya sabemos que el “Autorizado a ocupar…” fue otorgado… Segundos después la fuerza de empuje de los motores se siente en el pecho y se hace difícil mantenerse despegado del asiento, nos da la pauta de que la frase anterior fue seguida de un “…y despegar” por parte del controlador. La velocidad aumenta, los metros pasan, las alas se van flexionando hacia arriba y algunos piensan esto no despega. De repente el traqueteo se silencia, las luces de la ciudad, cada vez mas chicas, se van multiplicando, el suelo se aleja… Despegó, estamos en el aire.

En crucero las nubes pasan, se pueden reconocer algunos paisajes desde el aire y uno se queda como embobado viendo hacia afuera las nubes… Stratus, cirrus, cumulos, torrecumulus, se van observando los distintos tipos. Quizás el horizonte sea cortado por un amenazante cumulusnimbus (quizás el nombre mas conocido para los no entendidos), que se eleva a una altura igual o superior a la de nuestra aeronave exponiendo su forma de yunque arriba y de algodón en su base y cuerpo. Con su color entre blanco y gris oscuro nos indica (algunos sabemos), que en su interior todo es turbulencia fuerte, lluvia y granizo. Si es de noche, se ven los destellos de los rayos que muestran lo violentamente hipnótico de la naturaleza.

La calma del vuelo recto y nivelado es rota por un cliiinEl capitán ha encendido la señal de cinturones, próximamente iniciaremos el descenso“. Otro momento ansiado, esta vez por todos. Significa para algunos, que han sobrevivido y, para otros, que lo bueno llega a su fin. Los motores se desaceleran y la nariz se inclina hacia abajo, se siente un leve vacío y se cruzan algunas miradas confundidas. El avión empieza girar, el cielo y la tierra aparecen a un lado y otro por las ventanillas y el horizonte es una línea que pasa fugazmente mientras el avión sigue los procedimientos correspondientes. Lo que para algunos son sonidos raros, para nosotros son los actuadores que mueven los flaps o el tren de aterrizaje. Se siente la fuerza de frenado a medida que la curvatura del ala se incrementa conforme se configura la aeronave para el aterrizaje. Nos damos cuenta que el avión va muy rápido, esas chapas que se levantan sobre las alas son los spoilers o frefueraerodinámicos que lo desaceleran. Otros, en cambio están pendientes de que el avión se mantenga en el aire o en su lectura favorita, mientras otro le pide a su dios de turno que mantenga al aparato en una pieza. El suelo se acerca mas y mas, las cosas pasan mas rápido, el alambre del perímetro pasa debajo y sabemos que falta poco para que la pista aparezca abajo nuestro… Pasamos el umbral, los motores se ponen al mínimo y el ruido de las ruedas tocando el suelo se siente, el avión cruje, se mece suavemente y las reversas se activan. La fuerza de frenado se hace sentir, algunas cosas se caen… De repente, la calma… “Bienvenidos a su destino, donde la temperatura es de…”, ya se dónde estoy, si hace frío o calor y que hora es más o menos. Falta poco para que todo termine y un ultimo vistazo a las calles de rodaje y a la plataforma es todo lo que queda. Durante ese paseo por el aeropuerto se buscan novedades, aerolíneas que sólo se ven en fotos, aviones rusos que aparecen en documentales, modelos que hace poco están en el mercado…. Nada es familiar y a la vez si lo es, porque de alguna forma ya los conocemos, sabemos sus detalles y en realidad esperamos el momento de verlo. Por al lado pasa una fila de 787, que vista! Un avión que hace no más de un año que esta en servicio, tecnología de punta al servicio de uno y sin embargo algunos siguen pensando que son todos iguales, salvo “el de 2 pisos” y “el del chichón” que tienen caracteristicas particulares que los diferencian del resto.

El avión se detiene clac clac clac clac se escucha, los ansiosos se desabrochan el cinturón aun con la indicación encendida. Solo queda agarrar el bolso de mano, echar una ultima mirada a la cabina y salir por ese pasillo de vidrio y hierro que se conoce como manga. Algunos aliviados de que el terror pasó, otros indiferentes y otros con ganas de que se repita ese evento, esa sensación.
Esa sensación se disfruta una y otra vez como si fuera la primera vez así se vuele 2 o 7 veces en el año y es algo que por mas que uno lo intente explicar, no puede porque no deja de ser un evento a pesar de que sepamos lo que pasa. Por mas que nada sea nuevo, siempre lo es.

Resumen del año

30 de Diciembre, un año mas que se va, quizas momento de hacer una pequeña recapitulacion de este aeronáutico año 2014…

      – Horas totales: 82 (57.3 en 2014)

      – Aterrizajes totales: 149 (78 en 2014)

      – Aerodromos visitados: 10 (La Plata, Rosario, Isla Martin Garcia, San Andres de Giles, San Antonio de Areco, Mercedes, Baradero, Chascomús, Zarate, Lobos)

      – Aeronaves voladas: 5 (LV-GPX/ -CWB/ -CIK/ -RFU/ -LFG)

      – Modelos: 3 (C150/C172/PA11)

      – Vuelos realizados: 52

      – Millas nauticas recorridas(aprox): 2238  (4144km, aprox.)

      – Velocidad promedio: 39kts

      – Fotos tomadas: 180 (aprox.)

      – Videos filmados: 90 (aprox.)

      – Videos Editados: 9

Poniendo la informacion en otra forma… Desde que arranqué estuve 3 dias y 14 hs volando, de los cuales 2 dias, 9 horas y 16 minutos fueron en este año.
La distancia recorrida es la equivalente a ir desde la Quiaca a Ushuahia con 365km de sobra, algo asi como ir desde Buenos Aires hasta Villa Gesell (aprox.). O aproximademente 0.1 vueltas al mundo, 0.01 viajes a la luna, 1.778.540.773 monedas de 1 peso apiladas, 1.036.000 autos uno atras de otro…
Las fotos se pueden ver 360mb de disco rigido ocupado y los videos 18gb.

En cuanto al blog…

      – Visitas: 1100

      – Posts: 16 (contando este)

      – Paises de los que han ingresado: Argentina, Chile, Uruguay, España, EE. UU., Colombia, Francia, Alemania, Holanda, India, Suiza

 Han ingresado de todos (o casi todos) los sistemas operativos disponibles, Windows, Linux, Mac OS, Symbian, iOS, Android. Como asi tambien de casi todos los navegadores disponibles, Chrome, IE, Mozila, Safari, Opera…
Y todo esto en algo asi como 4 meses de abierto el blog.
Espero que el proximo año se mantenga o sea superado, gracias por tomarse el tiempo de parar y leer un poco esto que escribo.

Saludos!

De yapa, algunas imagenes y un video que compila un poco todo lo del año…

Spotting…

Ir a ver aviones a despegar y aterrizar? Pff…

El subtitulo y otras variables son bastantes de las cosas que se dicen cuando uno expresa sus ganas de querer ir a ver aviones al aeropuerto local, en mi caso Aeroparque que está a no muchas cuadras de mi casa. Por alguna razon ver que una maquina de unas cuantas toneladas de peso se eleva en lo que pareciera ser un desafio a la lógica y la gravedad aotrae a la gente de todas las edades, sin diferenciar si entienden o no lo que sucede alrededor del mismo. Sin embargo, nadie se maravilla al ver un barco de unas cuantas veces el peso de un avión flotar por el medio del mar como si nada. Quizás sea porque uno de manera casi natural puede flotar, pero no así volar? 

La realidad que ese desafío a la lógica es todo lo contrario, es un trabajo en equipo de muchas fuerzas y factores que entran en juego para que nosotros, en tierra, nos maravillemos al ver con qué facilidad toneladas de gente, fluidos, aluminio y materiales compuestos toman los cielos a una velocidad que deja en ridiculo al mejor auto Alemán o Italiano que pueda estar pasando por “La Lugones” o la Av. Costanera. 

Ir a “pegar la ñata” a la reja es una costumbre que, desde que tengo memoria, muchas personas realizan al costado del aeroparque, la proximidad de la reja con las calles de rodaje y la pista de despegue hace que uno pueda sentir el olor del combustible quemado saliendo por el escape del motor.

-Mirá, mirá al avión! – Dice un padre a su hijo, casi tan maravillado como este último. Mientras tanto, la esposa le ceba el mate sentada en una silla de camping. Y así todo el día, entretenimiento sano, barato y para toda la familia, inclusive con una pequeña dosis de adrenalina al sentir el sonido de los motores que pasan por sobre uno, enmudeciendo a los enormes motores diesel de los camiones y colectivos que pasan por la avenida. 
-Pfff, esta gente mirando aviones toda la tarde? Hay mejores cosas que hacer un fin de semana – Piensa la gente que viene en su auto alta gama despues de almorzar en Gardiner o Clo Clo. Pero en el fondo tambien estan maravillados al ver como en pocos metros alcanzan la velocidad de su auto y la superan para despegar.
-Che, ese del fondo es el AR1234 o el AU2255? – Se preguntan los spotters alistados con sus cámaras en la reja del estacionamiento o del perimetro mientras ven el timido brillo de las luces de aterrizaje del avión a la distancia. Estas personas saben todo de un avión (o casi todo), los principios basicos del vuelo, que motores tienen, que variacion del modelo es, de donde vienen… Datos relevantes y no tanto. Esta variante de la gente que se puede encontrar en un aeropuerto es, quizas, la menos entendida. Pasar toda una tarde sacando fotos a un objeto como un avión? Sí… Cada vez que pasa un avión por adelante, uno se maravilla como la primera vez una y otra vez. Algunos juzgan que tan bueno o malo fue el aterrizaje, si al avión lo posaron suavemente sobre el piso o si fue, en mayor medida, un choque controlado. También se puede adivinar que tan pesado está el 737 en cabecera en base a la posicion de los flaps,  ó analizando que tan corta fue la carrera de despegue del que acaba de salir. Los mas fanáticos tienen radios, con las cuales monitorean las distintas frecuencias del aeropuerto para saber qué aviones están en las proximidades. Otros saludan a los pilotos con la esperanza de que estos devuelvan el saludo, ya sea para lograr una foto simpática o para desearles un buen viaje.
Cómo no, yo no estoy exento de haber hecho esto alguna que otra vez…
Ya sea para lograr una expresión artistica, para pasar el dia u ojeando de paso al manejar, todos se maravillan cuando un avión despega o aterriza… Todo un logro de la ciencia, la tecnología de unos pocos afortunados que los llevan de manera segura a destino. Aunque muchos prefieren quedarse con la ilusión de simplemente pensar que lo que ven sus ojos es magia…
Yapa, un videito

Microsoft Flight Simulator… Despuntando el vicio

No alcanza con volar de verdad?

La respuesta es que a veces simplemente… No. Por qué? Porque una simulacion permite que nos demos ciertas libertades que en el mundo real no podriamos, como por ejemplo volar un avión de linea, un bimotor, el avion de los hnos. Wright, el Space Shuttle o simplemente un modelo que me gusta como el Bonanza. Se pueden practicar algunos procedimientos, sobre todo aquellos que son instrumentales.  La  principal desventaja es que no “sentís” el avión, pero estar en tu casa puede llegar a ser mas comodo y sobre todo, en estos dias, mas fresco. Puedo darme ciertos lujos como por ejemplo volar sobre la Ciudad de Buenos Aires con un monomor (ilegal en la vida real), pasar por debajo del puente de la mujer en Puerto Madero o volar de Niza a Milán con un bimotor pequeño. A qué costo? Ninguno, nadie me sanciona, no pongo en riego mi vida ni la de otros y lo mejor… Combustible gratis e ilimitado!

Muchas veces me encuentro, despues de haber vuelto de Morón, haciendo click en el iconito de fondo celeste con un avión blanco para salir a volar virtualmente. O luego de mucho tiempo de estar en tierra también lo hago.
Puede ser tambien una forma de hacer cosas del mundo aeronáutico que me gustaria intentar como,  ponerme al mando de 150 “vidas” en una gran tormenta como asi tambien llevar a un ejecutivo desde Aeroparque a Ezeiza un tarde soleada. En fin las posibilidades son virtualmente (valga la redundancia) imposibles. Hay gente que se lo toma un poco mas en serio y arma cabinas reales para el simulador de la casa, incluso hay paginas que venden estos articulos. Personalmente, con un joystick tipo Playstation, un mouse y un teclado me conformo.
Cuando mi hermano pasa y ve que el vuelo virtual va a en crucero pasa y me dice, “Ah, esta en pausa?… No es un embole ver la pantalla por una hora asi?” A decir verdad a veces puede ser medio aburrido, lo reconozco, pero tambien hay que navegar al avión, chequear consumos y a veces ver el paisaje,

Ademas, no solo se limita a “volar” sólo, con un simple programa nos podemos unir a literalmente un mundo virtual que vuela en tiempo real, dónde hay gente que es controlador de transito aereo y otros que son pilotos. Volar entre Berlin y Barcelona? No hay problema, pero si el amable controlador alemán de turno no te da la autorizacion no nos vamos a mover de la plataforma, asique a afinar el oido y la lengua. Ingresando a espacio aéreo español? Contacte Barcelona Centro para contacto radar y servicio de vuelo. Me ha pasado varias veces de realizar vuelos completos con control total puerta a puerta, saber que hay otra persona del otro lado comprometida  a brindar una experiencia realista le da otro sentido al asunto. Ya no sólo es mirar una pantalla y ver aviones virtuales, es saber que en ese avión virtual que cruza mi linea para darme paso a rodar detrás de él hay una persona controlandolo y no un algoritmo o código programado. Es algo mas vivo y dinámico, salir con sol y encontrarse con que el destino tiene lluvias es una opción, como así también un viento en contra mayor que lo pronosticado.
Es un embole mirar un pantalla que parece en pausa? La respuesta no es, ni si, ni no… Esto te gusta o no te gusta, y si no te gusta no lo vas a entender, porque el piloto virtual vé mas allá de la pantalla y realmente sale a volar y, aunque sus pies o silla nunac dejen la tierra, la mente si. Es quizas para muchos un cable a tierra.





Son las pequeñas cosas

Estaba recien entrado el 2014, 6 de Enero para ser mas precisos (Viernes, si mal no recuerdo). Me encotraba volando en esa etapa que, creo, todos quieren pasar rapido… Las primeras 25hs. Por reglamento hasta que el piloto no tenga 25hs al mando no puede llevar pasajeros a menos que estos sean otros pilotos o instructores. Es por esto que iba solo en esta ocasión, realizando una de las navegaciones mas largas que habia hecho hasta la fecha. Fuí al  pueblo de San Antonio de Areco, en el centro de la provincia de Buenos Aires situado a 55mn (aproximadamente 100km) del aeropuerto internacional de Ezeiza.

Hacia un calor que ni siquiera el hecho de volar a 300m del suelo lo hacia disminuir, adentro de la cabina del pequeño C150 se sentia como un sauna, y en el suelo mejor ni hablar. Asi fue que llegué al pequeño aerodromo que resulta ser muy importante para los procedimientos de arribo y salida, de tanto Ezeiza como Aeroparque, ya que en él se encuentra un VOR (instrumento de navegacion, a grandes rasgos). Para variar y como suele ser en los dias de semana, no habia nadie volando en el  aerodromo, “Parece que estoy solo de nuevo” pensaba. No me hacía problema. Fui a dar una vuelta por el aerodrómo y para mi sorpresa me encontré con gente, si no me equivoco era la gente que allí vivía y se encargaban de las funciones sociales del aeroclub (Piletas, parrillas, etc). 
-Buscas al jefe de aerodromo? Mirá… Creo que no está, anda y golpeá la puerta a ver si contesta – Me dijo la señora que salia de la casita, despues de saludarnos.
-Te ofrezco algo? Hace calor… Decir que la pileta no está lista, si no te podias meter! – Me agarró un poco desprevenido, pero accedí a un vasito de agua. La bebida que llevaba conmigo estaba mas para el mate que para bajar mi temperatura.
Al rato sale de la casita… -Tomá, quedatela que hace mucho calor… –  Me dijo mientras me daba una botellita de agua completamente congelada. Creo que no hubo mejor cosa que me podrian haber dado en ese momento. Le agradecí, saludé y me fui a buscar al jefe de aerodromo… Sin éxito, encontrar a alguien para firmar el libro de vuelo un dia de semana es mas dificil que ver a un Rinoceronte blanco…
Me fui a sentar a un banquito que estaba a la sombra y que hacia el calor un poco mas soportable. Mientras tomaba lo que se iba derritiendo del hielo (parte iba a mi cabeza) y llenaba el libro de vuelo un chico de no mas de 10 años se me sienta al lado con un cuaderno y una cartuchera con lapices de varios colores… En silencio hacia trazos como si de Picasso se tratara. 
Con miedo a cortar su inspiracion me animo a preguntar… – Que haces? – Pregunta obvia…
– Dibujo al avión, mirá – Me muestra un boceto a medio terminar del avión que estaba volando que por cierto era muy bueno… Tenia un buen uso de la perspectiva y proporciones. – En este cuaderno hago a todos los aviones que pasan por acá – Mientras decia eso iba hojeando el libro, pasaron unos cuantos 150, 172, PA11… Algun que otro Archer un C337 (!). Cada dibujo una fiel copia de su contraparte original, carenados, pinturas, stickers y matriculas. Un verdadero registro de toda aeronave que había visitado el aerodromo. Me hizo la salvedad de que era la primera vez que veia “mi” avión, el -LFG, de otra manera no lo habria dibujado.
– Por lo que veo te gustan los aviones. Te gustaría ser piloto en algun momento? – Le pregunté. 
En cierto punto me recordó a mi mismo en esa edad, yo no dibujaba pero si me la pasaba jugando con miniaturas de varios modelos. Salvando las distancias,  mi primer experiencia en la que yo controlaba un avión…
– Si me gustan los aviones – Mientras toamaba el azul para realizar los trazos de la pintura – Pero a mi mamá le da miedo. Tambien me gustaría ser bombero o gendarme!
– Y volaste alguna vez?
– Si, cada tanto salgo con algún instructor si es que sobra algún lugar…
Despues de charlar un poco más llego el momento de irme, me mostró el dibujo terminado. Ahi estaba, un 150 plasmado fielmente por los ojos y manos de un chico. Lo despedí dandole la mano y deseandole lo mejor y diciendole que si quiere ser piloto que persiga eso. Agarré la botella con el poco hielo que quedaba y caminé hacia el avión.
Prendí el motor, despegué y puse proa a Morón…
No se que será del chico ese, ni si nuestra breve charla le haya servido de algo. Pero al menos me quedo con esa buena sensacion de que compartí un momento con alguien apasionado como yo que puede expresarlo a su manera. Alguien a quien quizás, en un futuro, llame colega…
El -LFG, que ahora forma parte del libro de visitas personal de un pibe de S.A. de Areco y en el que yo aprendí a volar…

Piper PA11: Caño, tela y un golpe contra el piso…

Si que los hacian duros en el ’47!

Despues de bastante tiempo de querer volar, finalmente volvi a hacerlo. En lo que cualquier persona veria como un retroceso, otros vemos un desafio, un cambio. Como quizas haya escrito en Como volar un PA11, pasar de un C172 o 150 a algo todavia mas simple pareciera el camino inverso… Pero no lo es.
Por si no sabe hay 2 tipos de aviones. Tren convencional y tren triciclo. Los primeros son como los viejos aviones, esos que apoyan la cola y tienen un pequeña ruedita alli, conocidos en ingles como taildraggers (ó “Arrastradores de cola”, literalmente). En cambio los triciclos tienen, como su nombre lo sugiere, tres ruedas (una de nariz y 2 principales, en su forma mas basica). En el mundo de la aviacion general es como el Ford vs. Chevrolet, River vs. Boca, Barcelona  vs. Real Madrid, Playstation vs. XBox… En fin se entiende. Hay quienes defienden los pros y quienes refutan con las contras de un tipo u otro. Pero tampoco vamos a entrar en detalles, simplemente digamos que hay que tener experiencia en todo y la unica manera de hacerlo es… Volando. Y es por esto que estoy escribiendo esta pequeña cronica.

Un sabado mas y una mañana mas que me encuentro en la base de Morón escuchando los motores encedidos y oliendo el combustible que algunos tiran al piso como parte de la inspeccion prevuelo y que se evapora… Olor a hangar diria yo, una mezcla de hidrocarburos, tierra y humedad quizas… Ahi me esperaba, en la plataforma, tras un tiempo de ausencia, el -RFU un PA11 construido en el año ’47 y que aún hoy vuela como la primera vez y que sacando algun detalle como la radio, es como sentarse en la cabina de un avion de hace 67 años.
Haciendo el chequeo pre-vuelo me paso por alto un detalle, quizas la falta de familiaridad con el avión contribuyó, pero el instructor me lo hizo notar. Un bollo menor en la base del timón de dirección debido a un golpe que sufrio en el aterrizaje porque tenia rotos los amortiguadores del patin de cola. A decir verdad lo ví, pero no me parecio fuera de lo común. Y no, no piensen que le faltaba medio timón de cola… Simplemente estaba un poco doblado el marco. Hecha esa salvedad, el avión estaba en optimas condiciones al igual que el dia. Unos cumulus timidos estaban dando vueltas por ahi, el viento medianamente cruzado pero no muy fuerte hacian del calor algo un poco mas soportable.

Aproveché la ocasion (y la falta de burro de arranque, ese motorcito electrico que nos facilita el encedido) para “dar pala”. Si alguna vez vieron un video viejo sabrán que una persona movía la hélice con la mano para dar arranque el motor. Hoy se sigue haciendo y es, de hecho, una opcion alternativa por si no tenemos bateria o falla el burro de arranque en el avión. Pero en este caso es la única opción. Una cebada y un intento mas tarde, el avión tenia la helice girando a medio metro  de mi cara, enseguida di la vuelta y me subí para ponernos en marcha.
Este dia, por suerte, estaba en uso la pista que apunta hacia el sur (RWY20) por lo que el rodaje iba a ser corto, menos tiempo en tierra, menos calor y ademas no adelantamos a los transitos que vienen desde la otra plataforma en el lado opuesto del aeropuerto.
Al poco tiempo estabamos alineados y autorizados a despegar. En la carrera de despegue el instructor me advierte del viento cruzado. Incluso el mas minimo viento nos levanta el ala, no poniendo en riesgo a la seguridad del vuelo, pero si haciendonos trabajar de mas (corregir el efecto). A pesar de la advertencia del instructor el viento me agarro desprevenido y me levanto el ala derecha, tuve que reaccionar rapido. El instructor me dijo “Yo te advertí, igual lo llevaste bien. Yo no toqué nada”.

Continuamos sin sobresaltos a la zona de trabajo. Hoy tocaba aproximaciones. Fuimos a una pequeña pista privada en Marcos Paz (muy cerquita de MOR), de la cual no tenia idea de su existencia. Ahora  tengo una pista mas en la base de datos. Hicimos 3 aproximaciones hasta los minimos, esto es llegar al umbral de la pista, asegurar campo y no tocar, sino a pocos metros dar potencia y volver a subir.
El primero de los 3, fue con asistencia del instructor. Me dió unos tips particulares sobre el avión a la hora de realizar una aproximacion, como por ejemplo RPMs ideales. El segundo fue un poco mejor, aunque muy pegado a la pista y ya para el tercero lo hice mucho mejor.

Algo que me llamó la atencion en esta ocasión, y es por que la ventana estaba abierta, es lo rapido que se nota cuando el avión esta descordinado (derrapando). Como me dí cuenta? Simple, cuando vamos de costado, entra un chorro de aire por la ventana que, en caso de ir cordinado, no sucede.
Al rato estabamos volviendo de nuevo para Morón. Para variar, habia mucho transito, dia lindo y calorcito, no es la mejor combinacion si uno quiere estar solo en el cielo. Nos incorporamos al circuito de transito, el instructor se encarga de comunicar y yo de volar el avión. Un poco de trabajo en equipo no viene mal para liberar la mente, sobre todo si se esta volando un tipo de aeronave por segunda vez y con bastante trafico tanto en tierra como en el aire. La aproximacion fue buena, el toque…  Bueno no… Todo fue bien hasta el momento del flare, momento en el que se comienza a tirar la palanca hacia atras para posar el avión gentilmente en tierra. La parte gentil no fue una carcateristica de este toque. Fue fuerte, un rebote, otro rebote  y otro rebote hasta que el avión dejó sus tres ruedas en tierra. Luego de comprobar que el avión seguía en una pieza, di potencia para salir de nuevo (era toque y motor) a volar. En ese mismo momento, el olor al caucho quemado comenzó a subir a la cabina y me di cuenta que no lo habia tratado bien al RUFU. El segundo circuito fue mejor, el toque definitivamente mejor aunque un poco corrido del eje.

Al detener el motor, hicimos el analisis post-vuelo. El instructor me comentó que fue lo que hice mal en ese primer toque pero que en lineas generales las aproximaciones fueron prolijas. Al realizar el toque  afloje la presion sobre el comando, esto hizo que el avión no quedara “haciendo fuerza” contra el piso dejando las ruedas pegadas al mismo. Todo lo contrario, el amortiguador hizo efecto de resorte. El fuerte toque, combinado con la poca presion ejercida con el comando hizo que la fuerza elastica se “liberara” haciendo saltar al avion repetidas veces. Fue como volver atras a las primeras veces, una obervacion que me han hecho antes… A tener en cuenta, siempre.
Otra observacion que me han hecho es sobre el uso del trim. Un problema que sé que tengo que corregir, pero que no logro acostumbrar. Rercordemos que el trim es una pequeña porcion del timon de profundidad cuya función es la de cambiar el punto neutro del comando (en actitud, no asi en rolido) para una determinada condición de vuelo. Al dejar el avion trimeado para, digamos aproximacion, evitamos hacer fuerza excesiva en el comando a la hora de llevar al avión a  la pista. Esto es aplicable a otras fases de vuelo, como un crucero por ejemplo. Para saber si el avión esta bien compensado (o trimeado) basta con soltar el comando. Si el avión sube o baja significa que hay que hacer correciones para evitar que suceda. Personalmente, encuentro el PA11 muy sensible al en ese aspecto. En otras palabras, hay que estar mas atento tener el avión bien compensado, ya que de lo contrario vamos a hacer fuerza demás. Otra cosa que encuentro particular en este modelo es que para realizar un cambio significativo en la compensacion hay que darle “muchas vueltas al trim” (el comando que lo acciona es como una palanca para la ventanilla del auto, de las manuales esas que giran) a diferencia de los Cessna que con un pequeño recorrido del comando ya se logra el nivel deseado.
Entonces, por qué hay “que volver para atras” a aviones mas simples? Para variar un poco, para sacarse algunas manias, para probar algo distinto, para acostumbrarse a otros tiempos… Todo suma, errores, aciertos, modelos, instructores… Lo que se busca es volar mas alto, aunque no sea en el literal significado de la palabra (Dudo que un PA11 llegue a 5000ft cómodo).

Alerta de Tormenta

A veces un cambio de planes es mejor…

Hacia ya mucho tiempo (creo que antes de haber empezado el curso de PPA) le habia prometido a unos amigos que iba a llevarlos a volar. Asi que luego de unos años les dije. Si… A los 2 juntos, esta vez iba a volar en el C172 en plan de practica para un viaje a la costa que tengo ganas de hacer en el verano pero que tengo que pulir y confirmar un poco. En fin, no es el punto en este relato.
El plan para el dia de la fecha era ir a Pergamino, una navegacion que tenia ya precomputada pero que habia quedado pendiente. En fin, ya estaba todo arreglado y, para el dia sabado, habia reservado el avion por unas cuantas horas como para no tener que andar corriendo con los horarios.
Llegó el sabado, a la mañana me desperté, checkeé el clima y comencé a ver a lo que parecia algo un poco desalentador. A 3000ft estaba anunciado un viento casi del norte y a unos 40kt y nosotros ibamos a estar yendo hacia el noroeste, por lo que tendriamos un poco de costado y de frente. Eso no fue la principal preocupacion… 
En cambio esto si, asi se veía el frente frio que venia avanzando justo hacia nosotros a eso de las 0940.

Luego de mirar los TAF y los PRONAREA, confirmé que la lluvia no iba a llegar sino hasta las 17 (pronosticado) y continue planificando las correcciones de deriva debido al viento que deberian ser fuertes (y lo fueron). 
Nosotros teniamos que volver a eso de las 15 por lo que, en teoria, no deberiamos preocuparnos porque nos alcance la lluvia. Asi y todo, los efectos de una tormenta se comienzan a sentir antes de que la misma llegue. 
Luego de terminar de cerrar los ultimos detalles y con un chocoarroz en la mochila (he recibido fuertes criticas por comer este alfajor que, para muchos, es de telgopor. A mi me gusta) salí de casa. Pasé a buscarlos por el lugar acordado a cada uno y a eso de las 1015 de la mañana ya estaba por la base. 
Entramos a la oficina y, a suerte de briefing, vimos las condiciones meteorologicas. Les comenté que ya estaba enterado de que algo importante venía hacia nosotros. Cruzando palabras comentamos como venia avanzando y cual era la mejor a ruta a tomar… Se nombro la palabra “tormenta”, “fuerte”, “avanza” y “rapido” entre muchas otras, algo que si es la primera vez que volas no querés escuchar (como era el caso de uno de mis amigos). Concluyeron que era mejor que fuese con un instructor porque hacia mucho no volaba el 72, para lo cual accedí… Despues de todo habia dejado una plaza libre por si esto sucedia y asi nadie se tenia que quedar abajo.
Me puse en marcha y checkeé el avión, tratando de ganar tiempo para evitar que la tormenta nos alcanzara. Como se ve en la imagen de mas arriba esta avanzaba hacia nosotros. Es claro que lo mejor que se puede hacer (al contrario de lo que, quizas, indicaria la lógica) es volar hacia la tormenta. Por qué? En caso de que nosotros nos encontremos de frente con la misma, podemos dar media vuelta y volver sobre nuestros pasos. Hay un dicho que dice “La tormenta mas rapida no alcanza al avión mas lento”, lo cual resulta ser cierto. El problema es que en nuestro caso la ruta nos llevaria paralelo al frente, algo no recomendable ya que en el peor de los casos no tendremos donde “huir”.
Las fotos son cortesia de mis amigos, ninguna es mia. Gracias a ellos!

Mientras yo revisaba que todo estuviera en orden, mis amigos fueron sacando fotos. Una experiencia distinta y nueva para ellos, ya que viajar en un avion liviano es algo completamente opuesto a uno comercial.
Ya para eso de las 11 de la mañana estabamos encendiendo el motor y, tras una leve espera debido al transito, estabamos camino a la cabecera 02 de Morón. Al poco tiempo despegamos y, como se puede ver, el clima, no siendo despejado, no estaba feo.



A medida que ibamos a avanzando se veía como claramente a nuestra izquierda estaba mas feo que hacia la derecha. Es por esto que sugerí al instructor  que cambiaramos el destino hacia S.A. de Giles, pueblo que queda masomenos a mitad de camino de nustro destino original, Pergamino. Él aceptó sin problemas y por lo tanto cancelamos el plan de vuelo al salir del área de control de Morón.
El vuelo se fue desarrollando sin problemas a pesar de que teníamos una leve turbulencia. Por esto al pasar Luján pensé que sería una mejor idea subir a 2000ft para ver si el aire estaba mas calmo. No solo se calmó poco (y casi nada) sino que el viento de frente se hizo sentir un poco mas. De todas maneras ya estabamos ahí arriba y seguimos nuestro camino. Luego de cruzar Luján, el camino era tan simple como seguir la ruta 7 o un rumbo noroeste. Opté por la segunda opción, queria ver que tan bien habia calculado la correción de deriva con el fuerte viento. Para mi sopresa lo había hecho bastante bien, luego de haber errado un poco la ultima vez que tuve viento relativamente fuerte. La ruta a nuestra izquierda y nosotros, con la trompa apuntando al viento, y la trayectoria paralela a la misma. Los tiempos fueron levemente inferiores a lo calculado, no solo por el viento… Un pequeño error de calculo ayudó (Utilicé 100kts de velocidad “teórica” en lugar de 90kts),




El beneficio de volar mas alto, fue que la temperatura bajó un poco. No solo mirando el termometro nos damos cuenta, la velocidad indicada habia “pegado un salto” de unos 10 o 5 kts. Esto no significa que realmente estemos yendo mas rapido, al menos no por subir 1000ft. En 4000ft de diferencia (de 1000 a 5000, por ejemplo) si vamos a ir mas rapido, a menos que el viento sea excesivo claro.
Al poco tiempo S.A. de Giles ya estaba a la vista, y comencé el descenso hacia 1000ft suavemente para poder, luego, sobrevolar el aerodormo y ver la pista en uso. 
En ese dia la pista en uso era la que apuntaba hacia el norte, por lo tanto nos incorporamos al circuito de manera casi directa. En la dirección que veniamos, sobrevolamos el aerodromo y nos alejamos a unos 45°. Luego, un giro en 180° para incorparnos al tramo inicial del circuito, de esta manera se puede ver si hay alguien en el mismo.


El circuito fue normal y aterrizamos bien, aunque floté un poco la pista. Quizas la falta de costumbre de volar el avión ayudó un poco, eso sumado a la posicion un poco mas elevada del asiento (cambia la referencia) y que el ala es un poco mas grande (mas efecto suelo)  hicieron que flotara un poco sobre la pista hasta apoyarlo sobre el suelo.
El panorama en el destino no era muy distinto a lo que veniamos viendo. El cielo gris oscuro de un lado y claro del otro, viento y silencio, quizás incomodo. Para evitar que la tormenta nos ganara, le pedí al instructor que hiciera el checkeo de escala mientras yo buscaba al jefe del aerodromo para poder firmar el libro del vuelo y así poder salir cuanto antes.


Asi fue que en menos de media hora de haber aterrizado, ya estabamos de nuevo en el aire. A mi me hubiera gustado estirar un poco mas las piernas, pero el clima no estaba para relajarse demasiado. Cuanto antes volvieramos a Morón mejor iba a ser. La vuelta, nuevamente sin novedades. Esta vez la turbulencia fue un poco mas leve y el viento, que antes nos habia perjudicado, ahora nos empujaba hacia el destino aumentando nuestra velocidad en unos pocos nudos.





Al ingresar en la zona de control de Morón, nos cruzamos con uno de los aviones, el -RFU un PA11 (que pueden ver mas detalles en Como volar un PA11 ). Luego de hacer un saludo y de llamarle atencion para avisarle que estabamos ahi, lo pasamos.


Enseguida hicimos contacto  inicial y nos enviaron a una basica directa de 02. Para acelerar un poco pedimos un “Largo y foxtrot para salir por la calle de rodaje mas alejada, acortando el tiempo y agilizando un poco los movimientos de tierra. Nos autorizaron al mismo, y esta vez el aterrizaje fue mas suave y menos “flotado”.
Una vez en plataforma, apagamos el motor y estuvimos seguros de que la tormenta no nos habia alcanzado. Ahora ya podiamos verla desde el hangar con un mate en la mano. 

Hay veces que lo mejor no es seguir adelante con el plan, se debe priorizar la integridad de uno. Estar siempre informado sobre el estado del clima, no el actual sino tambien como se va a desarrollar en el tiempo es la mejor manera de hacerlo. A pesar de que no llovió y de que la tormenta llegó mucho mas tarde de la hora de arribo, me quedo con esa certeza y no con la de que hubiera hecho la lluvia. En cuanto a mis amigos, ambos quieren voler, asi que estoy seguro de que lo han disfrutado. Ahora tengo una excusa para ir hacia Pergamino, y poder terminar esta navegacion que se fue postergando y ahora ha sido truncada.
Yapa:
Cómo avanzo la tormenta. Sucesion de imagenes satelitales desde las 545 de la mañana hasta las 1410